Dans les anciennes locomotives à vapeur, le véritable artisan de leur puissance n'était pas le mécanicien. Ce rôle, rarement reconnu, incombait en réalité au chauffeur.
Être chauffeur ne consistait pas seulement à jeter des pelletées de charbon sur le feu. Son travail consistait à constamment équilibrer de nombreux facteurs, tels que les caractéristiques techniques de la locomotive, le poids du train tracté, l'itinéraire emprunté, le niveau d'eau et la qualité du combustible, afin de maintenir la pression de la chaudière à son maximum en permanence, permettant ainsi au moteur de fournir tout son potentiel sans défaillance. Même le pelletage du charbon était une science, car il ne pouvait être fait à la légère. La grille devait être recouverte aussi uniformément que possible afin d'éviter qu'une accumulation excessive de charbon n'entrave la circulation de l'air et la combustion, ou que l'air froid ne pénètre par les zones dépourvues de charbon. De plus, selon la taille du moteur, ce travail pouvait être épuisant. Les locomotives « Santa Fe » de la Renfe pouvaient consommer jusqu'à quatre tonnes par heure lors des ascensions ardues de la pente raide de Brañuelas (León).
Comme si tout cela ne suffisait pas, dans les gares, le chauffeur devait remplir les réservoirs d'eau. Il devait également vérifier les multiples points de lubrification des bielles, s'assurer que les paliers d'essieu et de bielle n'avaient pas surchauffé, et utiliser un marteau et une clé pour resserrer les pièces desserrées. En bref, c'était un travail épuisant qui exigeait la plus grande attention, car la moindre négligence pouvait entraîner une panne ou une perte de puissance, avec pour conséquence un retard de service.
Musée ferroviaire basque Euskotren
